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1.七氟丙烷灭火系统

七氟丙烷灭火原理是化学灭火，是无色、无味、无毒、无二次污染的气体，能用于常有人作业的防护区。七氟丙烷呈液态贮存，气态释放，喷放后可天然排出或由通风体系敏捷排出，现场无残留物，对维护目标无二次损坏。七氟丙烷具有杰出的灭火功率，灭火速度快，作用好。

2.七氟丙烷灭火系统的灭火基理一般为以下两种:

(1)气体冷却，吸收许多热量，敏捷降低火焰区温度；

(2)窒息：细水雾喷入火场中汽化为水蒸气，气体急剧胀大，扫除空气，使焚烧区的氧气浓度降低，另火焰窒息。

1.0.1 为了防止和减少火灾对飞机库的危害，保护人身和财产的安全，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建飞机库的防火设计。
1.0.3 飞机库的防火设计，必须遵循“预防为主，防消结合”的消防工作方针，针对飞机库火灾的特点，采取可靠的消防措施，做到安全适用、技术先进、经济合理。
1.0.4 飞机库的防火设计除应符合本规范外，尚应符合现行的国家有关标准的规定。

1.0.1 本条说明制定本规范的目的。随着我国改革开放的深入，经济建设规模的扩大，人民生活水平的提高，航空运输业也保持持续、快速的发展。当前我国空中交通运输网络已基本形成，航线近1300条，其中国际航线近250条，通航城市140余个，国际机场40多个，现役大、中型客机780多架，机队总规模居世界第三，预计2010年大、中型飞机将增加到1600架，2020年各类民航飞机达6000架。目前，全国民航执管大型客机的航空公司已近30家，都需要建设航线维修飞机库，以便完成特检和定检工作。
    飞机库的火灾危险性：
    1 燃油火灾：飞机进库维修时，飞机油箱和系统内带有航空煤油，载油量从几吨到上百吨不等，在维修过程中有可能发生燃油泄漏事故，出现易燃液体流散火灾。火灾面积和燃油泄漏量虽难以估计，但从美国工厂相互保险组织进行的相关实验说明，当流散火的面积为85～120㎡，泄漏量2～3m³，平均油层厚度20～30mm时，将产生巨大的火舌卷流，上升气浪流速达到22m/s,位于建筑物18.5m高处的屋顶温度在3min内达到425～650℃以上。在易燃液体火灾的飞机受热面，飞机机身蒙皮在短时间内发生破坏。另一种火灾危险是发生燃油箱爆炸。据国外报道，一架正在维修的DC-8型飞机与其他8架飞机同时停放在一座大型钢屋架飞机库里，机械师正在拆换一台燃油箱的燃油增压泵，机翼油箱中的部分燃油已被抽出，但在油箱内仍留有约11m³的燃油。当机械师接通电路，跨过增压泵的电火花点燃了油箱中的易燃气体，引起爆炸，摧毁了这架DC-8飞机，并在屋顶上炸开一个约100㎡的洞，爆炸和大火破坏了另外两架DC8飞机，燃烧持续30min以上。
    目前国内大量使用的航空煤油RP-1和RP-2的闪点温度为28℃,RP-3的闪点温度为38℃。为减少火灾的危险已逐步改用RP-3的航空煤油。
    2 氧气系统火灾：1968年9月7日在里约热内卢国际机场飞机库内，当机械师为一架波音707氧气系统充氧时，误用液压油软管进行充氧操作引发大火，整架飞机报废，飞机库也受到破坏。
    3 清洗飞机座舱火灾：飞机机舱内部装修多采用塑料制品、化纤织物等易燃材料，虽经阻燃处理后可达到难燃材料的标准，但在清洗和维修机舱时，常使用溶剂、粘接剂和油漆等。1965年11月25日，美国迈阿密国际机场的飞机库内正维修一架DC-8飞机，当清洗座舱时因使用可燃溶剂发生火灾，造成一人死亡。飞机库装有雨淋灭火系统，火被控制在飞机内部，而飞机油箱内的30t燃油安然无恙，灭火历时3h，启用168个喷头，耗水2293m³。
    4 电气系统火灾：1996年3月12日在美国堪萨斯州的一个国际机场飞机库内，当一架波音707飞机大修时，由于厨房的电气设备短路引发火灾。
    5 人为的火灾：违反维修安全规程等。
    现代飞机是高科技的产物，价值昂贵，表1列出了各种机型的近似价格。
飞机库需要高大的空间，其屋顶承重构件除承受屋面荷载外，还要求承受吊车和悬挂维修机坞等附加荷载。因此，飞机库的建筑造价也很高。一座两机位波音747的飞机库及其配套设施的工程造价约4亿元人民币；一座四机位波音747的飞机库及其配套设施的工程造价约6亿元人民币。
    首都机场四机位维修机库可同时维修波音747四架、波音767两架、波音737四架，飞机总价值约75亿元人民币。飞机库一旦发生火灾，就可能引发易燃液体火灾，如不采取有效、快速的灭火措施，造成的人员伤亡和财产损失是难以估计的。3.0.1 飞机库的分类是按飞机停放和维修区每个防火分区建筑面积的大小进行区别对待的原则制定的。在确保飞机库消防安全的前提下，适当减少消防设施投资是必要的。
    本规范将飞机库按照上述原则分为三类：I类：凡在飞机停放和维修区内一个防火分区的建筑面积5001～50000㎡的飞机库为I类飞机库。美国《飞机库防火标准》NFPA-409(2004年版)规定飞机停放和维修区占地面积大于3716㎡的飞机库均为I类飞机库。
    本规范对Ⅰ类飞机库设置了完善的自动报警和自动灭火系统，能有效地实施监控和扑灭初期火灾，确保飞机与飞机库建筑免受火灾损害。在此前提下，从飞机库的建设和飞机维修实际需要出发，对Ⅰ类飞机库一个防火分区允许最大建筑面积确定为50000㎡。
    Ⅱ类飞机库一个防火分区建筑面积为3001～5000㎡。该类飞机库仅能停放和维修1～2架中型飞机，火灾面积和火灾损失相对要小。
    Ⅲ类飞机库一个防火分区建筑面积等于或小于3000㎡。它只能停放和维修小型飞机，火灾面积和火灾损失相对更小。
    以上规定含飞机停放和维修区内附设的不经常有人员停留的少量生产辅助用房。
3.0.2 几十年以来所有设计和建设的飞机库其耐火等级均为一、二级，考虑到飞机库的防火要求和建筑的特点，本规范不规定采用三、四级耐火等级的建筑。I类飞机库价值贵重，规定耐火等级为一级。Ⅱ、Ⅲ类飞机库可适当降低，但不应低于二级。与飞机停放和维修区贴邻建造的生产辅助用房的耐火等级应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006的有关规定，但也不应低于二级。
3.0.3 本条是以现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045-95(2005年版)为依据，参考国外标准，结合飞机库防火设计的特点制定的。
3.0.4、3.0.5 根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006第3.2.4条的规定，并结合飞机库屋顶承重构件多为钢构件的特点而制定。支承屋顶承重构件的钢柱和柱间钢支撑可采用防火隔热涂料保护。本规范规定飞机库钢屋顶承重构件的保护可采用多种措施，如泡沫-水雨淋灭火系统、自动喷水灭火系统、外包防火隔热板或喷涂防火隔热涂料等措施供选择采用，这样可在不降低飞机库钢屋顶承重构件防火安全的前提下，防止重复设置造成资源浪费。

4.1.1 飞机库的总图位置、消防车道、消防水源及与其他建筑物的防火间距等应符合航空港总体规划要求。
4.1.2 飞机库与其贴邻建造的生产辅助用房之间的防火分隔措施，应根据生产辅助用房的使用性质和火灾危险性确定，并应符合下列规定：
    1 飞机库应采用防火墙与办公楼、飞机部件喷漆间、飞机座椅维修间、航材库、配电室和动力站等生产辅助用房隔开，防火墙上的门窗应采用甲级防火门窗，或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。
    2 飞机库与单层维修工作间、办公室、资料室和库房等应采用耐火极限不低于2.00h的不燃烧体墙隔开，隔墙上的门窗应采用乙级防火门窗，或耐火极限不低于2.00h的防火卷帘。
4.1.3 在飞机库内不宜设置办公室、资料室、休息室等用房，若确需设置少量这些用房时，宜靠外墙设置，并应有直通安全出口或疏散走道的措施，与飞机停放和维修区之间应采用耐火极限不低于2.00h的不燃烧体墙和耐火极限不低于1.50h的顶板隔开，墙体上的门窗应为甲级防火门窗。
4.1.4 飞机库内的防火分区之间应采用防火墙分隔。确有困难的局部开口可采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。防火墙上的门应采用在火灾时能自行关闭的甲级防火门。门或卷帘应与其两侧的火灾探测系统联锁关闭，但应同时具有手动和机械操作的功能。
4.1.5 甲、乙、丙类物品暂存间不应设置在飞机库内。当设置在贴邻飞机库的生产辅助用房区内时，应靠外墙设置并应设置直接通向室外的安全出口，与其他部位之间必须用防火隔墙和耐火极限不低于1.50h的不燃烧体楼板隔开。
    甲、乙类物品暂存量应按不超过一昼夜的生产用量设计，并应采取防止可燃液体流淌扩散的措施。
4.1.6 甲、乙类火灾危险性的使用场所和库房不得设在地下或半地下室。
4.1.7 附设在飞机库内的消防控制室、消防泵房应采用耐火极限不低于2.00h的隔墙和耐火极限不低于1.50h的楼板与其他部位隔开。隔墙上的门应采用甲级防火门，其疏散门应直接通向安全出口或疏散楼梯、疏散走道。观察窗应采用甲级防火窗。
4.1.8 危险品库房、装有油浸电力变压器的变电所不应设置在飞机库内或与飞机库贴邻建造。
4.1.9 飞机库应设置从室外地面或附属建筑屋顶通向飞机停放和维修区屋面的室外消防梯，且数量不应少于2部。当飞机库长边长度大于250.0m时，应增设1部。

4.1.1 飞机库的总图位置通常远离航站楼，靠近滑行道或停机坪。飞机库的高度受到飞机进场净空需要的限制，又不能遮挡指挥塔台至整条跑道的视线，所以要符合航空港总体规划要求。飞机库一般设在飞机维修基地内，有时由几座飞机库组成机库群，飞机库之间，飞机库与其他建筑物之间应有一定的防火间距。消防车道等应按消防要求合理布局。此外，用于飞机库的消防水池容量较大，是分建还是合建也需要统筹安排。
4.1.2 为了节约用地和方便生产管理，有可能将生产管理办公大楼、各种维修车间(包括发动机、附件、特设等)、航材库、变配电室和动力站等生产辅助用房与飞机维修大厅贴建，按防火分区的要求，要用防火墙将其隔开。采用防火卷帘代替防火门时，防火卷帘的耐火极限应按现行国家标准《门和卷帘的耐火试验方法》GB 7633中背火面升温的判定条件进行。
飞机部件喷漆间和座椅维修间的火灾危险性较大，国外的长机库将其视为飞机停放和维修区的一部分，一般不采取防火分隔，按照我国相关规范要求，本条采取了较为严格的防火分隔措施。
4.1.3 根据飞机维修具体情况，确需在飞机停放和维修区内设置少量办公室、休息室等用房的，本条对其防火分隔和安全疏散采取了较为严格的措施。
4.1.4 飞机库用防火墙分隔为两个或两个以上飞机停放和维修区时，为了生产的需要往往在此防火墙上需开设尺寸较大的门，为此，本规范规定采用甲级防火门或耐火极限大于3.00h的防火卷帘门。要求该门两侧均设火灾探测器联动关闭装置，并具有手动
和机械操作的功能。
4.1.5、4.1.6根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006的有关规定，结合飞机库的特点制定。
4.1.7 飞机库消防控制室能俯视整个飞机停放和维修区为最佳。消防泵房设在地下室或一层，应能通向疏散走道、疏散楼梯或直通安全出入口。
4.1.8 由于飞机库价值高，为避免火源，应将火灾危险性大或与飞机维修工作无直接关系的附属建筑分开建设。
4.1.9 消防梯是方便消防人员准确快捷到达屋面作业的固定设施。为此，至少应有2部消防梯由室外地坪直达飞机停放和维修区屋面。

6.0.1 飞机停放和维修区的每个防火分区至少应有2个直通室外的安全出口，其最远工作地点到安全出口的距离不应大于75.0m。当飞机库大门上设有供人员疏散用的小门时，小门的最小净宽不应小于0.9m。
6.0.2 在飞机停放和维修区的地面上应设置标示疏散方向和疏散通道宽度的永久性标线，并应在安全出口处设置明显指示标志。
6.0.3 飞机停放和维修区内的地下通行地沟应设有不少于2个通向室外的安全出口。
6.0.4 当飞机库内供疏散用的门和供消防车辆进出的门为自控启闭时，均应有可靠的手动开启装置。飞机库大门应设置使用拖车、卷扬机等辅助动力设备开启的装置。
6.0.5 在防火分隔墙上设置的防火卷帘门应设逃生门，当同时用于人员通行时，应设疏散用的平开防火门。

    本章是根据现行国家标准《建筑设计防火规范》50016-2006第3.7节“厂房的安全疏散”的要求，结合飞机库特点制定的。大型飞机库(含附楼)深度约80〜150m，最远工作点到安全出口的距离不大于75.0m的规定是可行的。在设计时要尽可能地将疏散距离缩短，从而保证人员的安全。
    飞机库大门应有手动启闭装置和使用拖车、卷扬机等辅助动力设备启闭的装置。
    飞机库内的消防车道边设有人行道时，应在它们之间设防护栏，以保证人、车各行其道。

7.0.1 飞机停放和维修区及其贴邻建造的建筑物，其采暖用的热媒宜为高压蒸汽或热水。飞机停放和维修区内严禁使用明火采暖。
7.0.2 当飞机停放和维修区采用吊装式燃气辐射采暖时，应符合以下规定：
    1 燃料可采用天然气、液化石油气、煤气等。
    2 燃气辐射采暧设备必须经过安全认证。燃气福射采暖系统应有安全保护自检功能，并应有防泄漏、监测、自动关闭等功能。
    3 用于燃烧器燃烧的空气宜直接从室外引入，且燃烧后的尾气应直接排至室外。
    4 在飞机停放和维修区内，加热器应安装在距飞机机翼或最高飞机发动机外壳的上表面以上至少3.0m的位置，并应按二者中距地面较高者确定安装高度。
    5 燃烧器及辐射管的外表面温度宜为300～500℃，且辐射管上的反射罩外表面温度不宜高于60℃。
    6 在醒目便于操作的位置应设置能直接切断采暖系统及燃气供应系统的控制开关。
    7 燃气输配系统及安全技术要求应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028的有关规定。
7.0.3 当飞机停放和维修区内发出火灾报警信号时，在消防控制室应能控制关闭空气再循环采暖系统的风机。在飞机停放和维修区内应放置便于工作人员关闭风机的手动按钮。
7.0.4 飞机停放和维修区内为综合管线设置的通行或半通行地沟，应设置机械通风系统，且换气次数不应少于5次/h。当地沟内存在可燃蒸气时，应设计每小时不少于15次换气的事故通风系统，可燃气体探测器报警时，火灾报警控制器联动启动排风机。

7.0.1 飞机停放和维修区内一旦发生易燃液体泄漏，其蒸气达到一定浓度遇明火会发生爆炸，故禁止使用明火采暖。
7.0.2 飞机停放和维修区为高大空间的建筑物，采用吊装式燃气辐射采暖是一种较为合适的方式，在欧美等国已有许多机库采用这种采暖系统，我国近年也有近10座机库采用了这种采暖系统。根据中国航空工业规划设计研究院和清华大学合作在新疆乌鲁木齐地窝铺机库现场的实测及模拟仿真研究，这种采暖方式用于机库效果良好，该机库自使用燃气辐射采暖后，其运行费用节省了30%左右。
    1 我国幅员辽阔，气源有天然气、液化石油气、煤气等可供使用，但在使用时应注意燃气成分、杂质和供气压力等应满足燃气辐射采暖设备的用气要求。
    2 燃气辐射采暖设备的质量应有保证，产品必须具有防泄漏、监测、自动关闭等功能，以确保安全运行。当发生意外时，导致辐射管断裂或连接点脱开，燃烧器及风机应立即关闭，同时产品应有故障自动报警功能，当设备运行遇到问题和故障时，应自动显示，如燃气压力不够，电路故障，设备损坏，管道温度过高等，故而能迅速判断，快速恢复。目前国内用于机库的燃气辐射采暖产品均为欧美等国的原装产品，并均具有欧美等国的相关质量及安全认证，同时燃烧器均经过国家燃气用具监督检验中心严格测试。具有上述的安全认证或检测报告之一时方可采用。
    3 由于燃气燃烧后的尾气为二氧化碳和水，当燃烧不完全时，还会产生少最一氧化碳，所以应将燃烧后的尾气直接排至室外。
    4 根据美国《飞机库防火标准》NFPA-409(2004年版)第5.12节加热与通风中第5.12.5.2款的规定，在飞机存放与服务区，加热器应安装在至少距机翼或机库可能存放的最高飞机发动机外壳的上表面3m的位置。在测量机翼或发动机外壳到加热器底部距离时，应选择机翼或发动机外壳二者中距地板较高者进行测量。本款的参数等效采用了美国《飞机库防火标准》NFPA-409(2004年版)第5.12节中有关的规定。
    5 我国已建成飞机库中所采用的燃气辐射采暖系统，均是低强度燃气红外线辐射采暖系统，其辐射加热器的表面温度在300～500°C之间，经多年使用安全可靠，为保证辐射管周围钢结构的安全并减少无效散热量，对燃烧器及辐射管的外表面和辐射管上反射罩外表面温度作了限定。
    6 本款规定主要是考虑飞机库的重要性，这是为了飞机库万一发生事故时，能在室外比较安全的地带迅速切断燃气，有利于保证飞机库的安全。
7.0.3 考虑到飞机停放和维修区内有可能发生燃油泄漏，其蒸气比空气重，主要分布在机库停放和维修区的下部，因此回风口应尽量抬高布置。当火灾发生时，不允许使用空气再循环采暖系统，应就地手动按钮关闭风机，也可经消防控制室自动关闭风机。
7.0.4 飞机停放和维修区内的动力系统(压缩空气、电气、给水、排水和通风管等)接口地坑有可能不够严密，泄漏在地面的燃油会流入综合地沟内。为防止易燃气体的聚集，故设置机械通风换气，并将其排至飞机库外。当地沟内可燃气体探测器发出报警时，要求进行事故排风。